浅谈宁波港发展现状
宁波港航资源得天独厚，地江经济带和东部沿海经济带的“T”型交汇点，海域面积广阔，岸线资源丰富，具有突出的资源优势和区位优势。宁波港口是我国少有的天然深水良港，也是我国重要国际深水中转枢纽港，拥有甬江、镇海、北仑、大榭、穿山、梅山、象山港、石浦沿海港区和正在规划建设的海河联运、城郊、奉化、余姚、慈溪五大内河港区。
港口开发建设之初，缺乏建设大港口的统一规划，造成了港口功能布局零乱，煤炭、矿石、集装箱、散货等码头混合在一个港区，不仅影响了港口综合功能的发挥，而且与现代化港口建设存有一定差距。由于岸线是一种稀缺资源，在一定程度上造成了资源浪费，深水没能深用，临港工业的配套效能发挥受到影响，对实现规模化、集约化经营增加了难度。
宁波港的集疏运网络日趋完善。(1)水水中转：向内可连接沿海各港口，通过江海联运，货物可直达武汉、重庆，并沟通长江、京杭大运河，直接覆盖整个华东及经济发达的长江流域。(2)公路：通过“一环六射”高速公路主骨架的建设，将实现以城区为中心的“213”高速交通圈，上海、杭州等城市将进入2 小时交通圈，市域内实行1 小时交通圈、都市区30 分钟交通圈。(3) 铁路：已被铁道部列入50 个铁路枢纽城市和18 个集装箱中心站之一。(4)航空：栎社 国际机场挂牌，使宁波机场成为长三角地区继上海、南京、杭州之后第四个国际机场。
宁波港已初步形成高速公路、铁路、航空和江海联运、水水中转等全方位立体型的
集疏运网络。全年新开辟航线40条，世界排名前20位的班司都已落户“宁波港”，月均航班数已突破600班。巨轮汇聚，开发航线量多质优 。宁波港要充分利用港口深水优势和区位优势，依托浙江省和宁波市经济和外贸的快速发展，进一步加大集装箱航线开发力度，增加主要航区的航班密度发展前景
据有关部门预测, 长江三角洲港口群体的远洋集装箱, 到2000年时达100万标箱,2010年后, 达到300万标箱。因此, 长江三角洲地区必须尽快建成自己的洲际集装箱干线枢纽港。从宁波港与其它港口的地理位置、自然条件 宁波港应成为长江三角洲港口群体中的国际远洋集装箱干线枢纽港。
宁波集装箱干线枢纽港建成之后, 长江三角洲地区的远洋集装箱既可从各港口, 采用第一、二代集装箱船在宁波港中转, 也可由公路或铁路采取联运方式中转, 宁波港再采用第三和集装箱船与欧美主要集装箱干线港联结, 这样就可以节约大量短途运输费用, 大量中转费用和二程运输费用也将由国内赚取, 减少了国家外汇的流失。浙中南沿海诸港的远洋集装箱也可在宁波港中转, 另外, 浙赣铁路沿线, 宣杭铁路沿线的集装箱可通过铁路从宁波港进行集疏运。
虽然 宁波港基础设施已具相当规模，面貌大为改观，能力紧张的矛盾有较大缓解。但腹地经济发展迅速，集装箱运输和大宗散货运输需求旺盛，港口建设不适应的状况依然存在。镇海港区、北仑港区同类万吨级以上泊位的能力利用率分别达114%和290%，严重超负荷运转。20多年来，虽然宁波空港几经扩建，空港基础设施得到很大改善，但是宁波栎社机场总体规划设计目标的年航空运量预测值偏低，空港基础设施建设超前性不足，近机位数量和航站楼面积偏小，平行滑行道建设滞后，空中交通管制设备相对落后，空港与城区及周边县市地面交通协调性一般。这些问题在一定程度上影响了宁波空港的效率与发展。