动车组运用及检修设施规模的研究

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动车组运用及检修设施规模的研究　黄志彤等　　充检查；Ｂ类负责低级修程或小规模维修，并兼作临　成本。修；ｃ类负责高级修程或大范围维修（如车体更新、油　（４）建立ＩＣＥ动车组故障诊断信息网络系统。德　漆、座椅更换，重大事故破损的修复等）。目前，ＩＣＥ高　国铁路所有动车组均安装了故障自诊断系统，可对列　速列车运用维修设施包括Ａ类３处（科隆、巴塞尔、莱　车运行中各部件进行在线故障检测和诊断，并及时在　比锡），Ｂ类５处（汉堡、柏林、慕尼黑、法兰克福和杜塞　司机室显示屏、列车监控显示屏上显示，同时进行记　尔多夫），ｃ类１处（纽伦堡）。　德国ＩＣＥ动车组运用维修设施及维修方式的特　点是：　录并将故障信息传送至维修段。　（５）段修时，整列动车组入库一次到位，多方位、　多工作面进行立体维修，采用活动轨道桥及气垫及时　（１）由于德国铁路客运网是以南北、东西两大轴　进行更换转向架和轮对作业。　线为主干，并连接人口密度较高的周边大中城市而构　１．２成网状格局，因Ｉ￣ＩＣＥ动车组运用维修设施基本上按　德国地理位置均衡布点，并设置在客运枢纽所在地。　日本检修设施　日本新干线的车辆检修基地根据工作内容的不同　可以分成３类：　（２）对ＩＣＥ的１、２、３系列，每种系列车型建１个动　以内。　（１）负责车辆日常检查和周期检修等小范围检修　车段，动车段规模控制在６０套车组，检修库控制在８线　的场所，有的也负责车辆运用，如ＪＲ东海铁路公司的　东京第一、第二车辆所。　（３）动车段主要以检查、监测、大部件更换作业为　（２）只负责车辆大修的车辆工厂，如ＪＲ东海铁路　　主，动车组整列大修及主要部件修理集中送大修工　公司的滨松工厂。厂。ＩＣＥ动车组在设计时就始终遵循模块化设计理　（３）负责车辆全部修程的综合车辆基地，如ＪＲ东　念，以提高动车组的可维修性，尽可能地降低维修的　日本铁路公司的仙台综合车辆所、ＪＲ西日本铁路公司　图１　新干线车辆基地的配置　第卷第期ｌ　一　第３０　６维普资讯 http://www.cqvip.com

动车组运用及检修设施规模的研究　黄志彤等　的博多综合车辆所。　动车组的整备与维修，又必须严格按照动车组周　新干线的车辆所及运转所的概况，见图１日本新　转图的要求来进行计划和安排，以保证动车组列车按　干线车辆基地配置图。　图行车，有效利用动车组。所以动车组周转图必须与　１．３法国检修设施　动车组的整备与维修统一考虑。　法国铁路高速网主要由ＴＧＶ东南线、ＴＧＶ大西　（２）动车段（所）的设置位置选择应充分与市政规　洋线、ＴＧＶ北方线、ＴＧＶ地中海线和巴黎、里昂联络　划相结合。在满足动车组整备及运用需求的前提下，　线组成。其特点是，以巴黎为中心，向外呈辐射状分　动车组的检修需求可以根据不同情况区别对待，设置　布。因此，养护维修机构的布局原则是每条线设立一　在重点城市具有检修回送距离短，运用检修设施相对　个动车段，共３处，均设在巴黎地区，负责各类ＴＧＶ高　集中等优势。但由于动车段（所）需要占用较大的土　速列车的各级段修，大修回送到大修厂进行。巴黎圣　地，而大城市往往征地、拆迁的工程投资巨大，段址选　乔治新城动车段负责ＴＧＶ东南线、ＴＧＶ地中海线高速　择困难，并且在客运专线车站附近较难找到合适的位　列车的维修，沙地翁动车段负责ＴＧＶ大西洋线高速列　置，最终动车段的位置可能距离车站较远，则会造成　车的维修，兰地动车段负责ＴＧＶ￣Ｌ方线高速列车的维　动车组出、入段走行的空驶距离较长，对动车组高峰　修　ＴＧＶ地中海线实际是东南线的延伸线，动车组段　小时的高密度发车有一定影响。因此，在确定段址方　修由东南线动车段负责，作为补充另在里昂设一处动　案时，尽量选择与市政规划冲突较少的段址方案，以　车运用检查所。另外，里尔和斯特拉斯堡设立了两处　便获得足够的土地，满足动车段设置的需要。　大修厂＿ｌ　Ｊ。　（３）注重对既有设施的改建与利用。随着客运专　２我国检修制度和检修周期　线的建成运营，旅客列车开行将主要以客运专线上的　动车组列车为主，既有线上的旅客列车对数将呈下降　在我国，动车组施行计划性的预防检修。检修分　趋势，既有机务、车辆段的能力将出现富裕。在考虑　为５个等级，一级和＝级检修为运用检修，三级、四级、　动车组运用检修设施设置时，应充分利用既有段（一　五级检修为定期检修。具体内容见表１所示＿２］：　般主要是车辆段）的能力，将既有段进行适当改造后，　即可满足不同速度等级的动车组的运用及整备、存车　３动车组检修及运用设施规模需考虑因素　需求，这在一定程度上可以减轻新建段的规模及运用　（１）动车组列车开行方案及动车组周转图。动车　的压力。　组的整备与维修是保证动车组有效使用和运用质量的　（４）根据不同车型配备相应设施。由于我国有４　前提条件，而动车组的运用计划又是合理安排整备与　种不同类型的动车组，所以在一个大型枢纽内，若一　维修工作的重要依据。则动车组周转图，必须按照动　个动车段兼顾几条客运专线动车组的运用、检修任务，　车组实际走行公里数和定期检查周期，及时安排入段　而这几条客运专线上开行的动车组列车的车型又可　（所）或入厂检修，并符合动车组的整备与维修作业的　能不尽相同，检修方式及修程修制也可能有较大差别。　要求，以保证动车组在运用中的高质量和高可靠性。　此时，动车段应在满足设施得到最大程度共用的前　提下，单独设置不同车型专用的检修　表１动车组检修周期表　设施，并将两者有机结合。部分关键　ＣＲＨ１　ＣＲＨ２　ＣＲＨ３　ＣＲＨ５　设备的选择，也应该能照顾不同车型　的检修工艺需求，有序而高效地完成　动车组的检修维护工作。　二级检修　１５天　３￣ｋｍＮ３０天　暂定２万ｋｍ　（５）动车段（所）的位置应便于　配备动车组检修、乘务等人员，并能　四级检修　２４０￣＇ｋｍ　９０万ｋｍ或３年　２４０万ｋｍ　２４０万ｋｍ　够为生产人员提供较好的生活设施　及条件　Ｊ。　圈　６期　维普资讯 http://www.cqvip.com

动车组运用及检修设施规模的研究　黄志彤等　４动车组运用及检修设施规模的确定　组各级修程日修理动车数后，为应对突发情况，各段、　所的检修量要留有余量。　４．１每天运用车数的确定　动车组运用车数的影响因素为：　Ｆｓ一意Ｐ　（１）客运量的大小，即每日需要开行的动车组列　其中，　为一个段（所）内每日动车组所需五级修　车对数。　的辆数；Ｐ为波动系数；其中五级取１，三、四级取１．１，　（２）动车组列车的旅行速度。对于速度目标值分　一、二级取１．２。　别为２００～２５０　ｋｍ／ｈ、３００～３５０　ｋｍ／ｈ的线路，旅行速　同理可获得　、　、　、Ｆ　，因为动车组检修是整　度分别选取为１６０　ｋｍ／ｈ、２５０　ｋｍ／ｈ　Ｊ。　列入检修线检修，所以也得出了动车组各级修程日修　（３）与动车组列车开行的距离有关，距离越长则　理动车数，也就得到了各级修的所需的检修线数量。　动车组周转一次的时间越长，需要的动车组量增加。　４．２．２动车组运用及检修规模的确定　（４）在站、段内折返时间。　每天在动车段、所内的动车组应该包括３部分：每　据以得出每天运用动车组数量：　天在线运行的动车组；预留的动车组；在段、所内检修　２ｎｌ／ｖ＋２，ｚ　折　的动车组。　运用　—　总一　运用（１＋　）＋　在修　其中，　话用为每天运用的动车组数；，ｚ为每天Ａ、Ｂ　其中一总为每天需要的动车组总数；　在修为每天　两地动车组开行对数；ｚ为动车组单程走行的公里数；　在修的动车组总数；　为预留系数取６％。由于动车组　为在站、段内的折返时间，１８　ｈ是动车组每天运行的　造价较高，所以不可能为春运和暑运专门预留一部　时间。　分动车组，在运输高峰时期，由于动车组交路可达到　４．２运用及检修设施规模确定　３　０００　ｋｍ，所以可以在整个路网内调配动车组，但动　我国动车组检修周期，也是采取累计运用时间和　车组仍依据回原段的原则，进行存放和检修。　走行距离两个标准，先达到任何一个标准，就对动车　根据上述所计算的动车组存车线以及检修线数量　组进行检修。因此，动车组的检修设施规模同走行距　确定，就可以对动车段（所）的规模进行设计。　离直接相关，当动车组的走行距离达到某个修程的标　对于存车线在始、终端站分配的情况，一般各占　准时，则对其进行相关维修。　１／２，但若一地受到地形的，或两地的级别不同，如　４．２．１有关参数的确定　一为动车段，另一为动车所，则在动车段可多设存车　（１）动车组日走行公里数。动车组日走行公里数　线。但对检修设施，与存车线截然不同，应集中在一　由两部分构成：动车组在两站间的走行距离；动车组在　地布置以减少投资。　站、段内折返、整备和检修的走行距离。　Ｚ日　２ｎｌ＋２１＋￣ｎ　参考文献：　其中，ｚ日为动车组的日走行公里数￣ｌＴｌｔ，ｚ辅为动车　［１］北京交通大学．客运专线运营管理研究［Ｒ１．北京：北京交　组的辅助走行距离／１（ｍ。　通大学学报，２００５，（１２）：９８－１２７．　（２）动车组各级修程年修理的次数。　［２］中华人民共和国铁道部铁路动车组运用维修规程（暂行）［Ｍ］．　ｄ５—３６５１日／ｗ５　北京：中国铁道出版社，２００７．　其中，以为１个段（所）内每年动车组所需五级修　［３］沈志军．客运专线动车组运用检修设施设置原则的探讨［Ｊ１．铁　的次数；Ｗ　为规范中五级修所规定的公里数。　道机车车辆，２００６，（４）：１－３．　由于高级修程包含了低级修程的检修内容，因　［４］向航鹰．高速动车段规模的计算方法研究［Ｊ１＿中国铁路，２００５，　此，在计算低级修程的年修理次数时，应该除去高级　（６）：４５－４６．　修程的年修理次数。如　一（３６５１日／ｗ３）一　一出。　收稿日期：２００７—１卜２９　（３）动车组各级修程日修理动车数。计算出动车　责任编辑：黄宣镌　第卷第３０　第期６一　＿