空中客车

用喷气式飞机（A）

航空业是在一个巨大的行业，它可以使你拥有无限的金钱，第一次让你感觉到对事情的无限信心，决心和钢铁般的意志。

EADS（空中客车公司）把赌注压在了飞机行业。

2000年6月23日，空中客车公司的监事会批准提供A3XX（通过面向订单装配方式），拟议中的超级巨无霸客机，座位从550到990名乘客，耗资13亿美元开发。董事会在着手生产之前必须确认重大的支出将在哪个点开始，以希望得到多达五个主要的航空公司50架订单。虽然空中客车公司已经花了很多年寻找潜在客户，事实上，自1990 年以来发展一直在进行----ATO从1996年给予销售部门交付订单的权限。

空中客车公司管理层2000年7月在英格兰的范堡罗两年一度的航空展上宣布A3XX的第一笔订单。诺尔·弗格德,空中客运公司的CEO报告说，法国航空公司，阿联酋航空公司，国际租赁金融公司已同意分别订购10架，7架，5架喷气式飞机，而且还有30架喷气式飞机等待签署预订。最初的订单是一个积极的，但并不令人意外的签署。真正的问题是是否有长期的订单。管理层相信他们能够打破销售仅仅250架飞机的记录，在未来的20年里销售多达750架飞机。与此同时，空中客车公司预测在将来20年内将有超过1500超级客机的需求，这批客机价值3.5万亿。事实上空中客车公司在1999年的时候第一次订购了750架，占领了一半的市场份额，空中巨无霸赢得了巨大的财务成功，空中客运公司也因此成为了航空业的领跑者。

商用喷气飞机市场

1999年末，世界商业喷气式飞机包括12000客容量和1600货容量的飞机，这

些飞机被400多家安排好的客运和货运航空公司操控。客运类，大型飞机（70

或多于70个座）占客运量的90%，而小型飞机，区域性的喷气式飞机只占10%。那些多余400座的大型飞机或者可以携带超过80吨货物的飞机是非常大的飞机。 在1999年拥有565亿美元的收入，喷气飞机的制造和销航空业售是销售额为1430亿美元，是航空业最大的组成部分（见图表1）。两个公司，波音公司和空中客车工业公司在大型飞机制造业占主导地位。虽然波音公司最近宣布了一项86.7亿美元支出扩大服务部门，这两家公司历史以来都以生产作为中心，而把服务留给了航空公司、零部件生产商还有其他供应商。空中货运公司和波音公司在服务方面不太积极，因为很多零部件需要维护工作和维修工作，比如发动机、起落架、电力系统。这两家公司负责组装工作，但是这些零部件不是他们生产的。

这两家公司在1999年一共卖了8架飞机。范围从100-200座单通道喷气机到

图表2显示了波音和空中客车公司舰队的市400多座位的双通道波音747-400。

场地图。波音公司当前已建立了航空行业的85%，并且占据了如今的市场份额60%--70%的订单和交付。图表3显示的交付历史的选择和订购状态。

波音公司

波音公司处在民航的前列超过半个世纪。从第二次世界大战冷战到冷战，波音公司已利用其制造和国防的经验，成为世界领先的商用飞机制造商。销售商用飞机占了三分之二的收入;军用飞机，导弹和空间系统占三分之一。强劲的需求和改善操系统使1999年的纯收入比1998年的增加了一倍。图表4A显示波音公司最近的财务报表。

波音公司整体作为美国经济独特重要的一部分，由于作为用空军一号，战斗机，F - 15战斗机和航天飞机的供应商为其提供了基础政治实力而被重视。波音公司不仅是联邦的第二大国防承包商，而且还是平衡美国国际出口收支的最大贡献者。此外，波音公司在美国拥有19万员工，并在其扩展的网络供应商范畴间接提供越来越多的工作岗位。

波音公司的机队包括分布在5个系列飞机的14个型号中，每一个都有的技术。在标准的三级客舱布局的波音机队的旗舰，可以容纳420名乘客。747-400，然而，有超过30个所谓的“高密度”模式在亚洲经营，可容纳多达550名乘客。波音公司在1965年对747开发被广泛看作是一个大胆的决定，这项决定使公司未经考验产品下赌注。 747比707大两倍以上，这个最大的飞机随后就进行了生产。当它致力于建立此飞机时订单只有25个。然而，当波音公司宣布最初的25架飞机订单时，其股票价格上涨5.1％，与此同时，公司预计这项项目的推行将花费15亿美元。到1980.年将售出700多架。尽管这种乐观，横空出世推出是非常困难的，几乎造成波音破产：

波音747产生的巨大的噪音是它的一个弊病。几乎威胁到波音公司的生存。波音公司不仅支付了因为延迟交付的罚金，但更糟的是,直到交付飞机时才得到最后一份巨额的分期付款。播音公司缺乏足够的现金流，但是仍然要抽一部份资金资助建设用来建造波音747的巨大库存。

三年以后，播音747的需求量开始剧增，在1999年交付了47架飞机，每架飞机平均1500万美元，那时候积压的飞机还有74架。

空中客车工业公司

空中客车公司是德国航空公司，法国航空公司，英格兰航空公司和西班牙航空

公司于1970年在德国成立,总部在法国的图卢兹。通过合作联盟他们利用自己的资源和技术产生一个更有竞争力的商用飞机。空中客车公司在联盟组织活动中担当营销的大任，合作伙伴分别制造飞机的部件。例如英格兰航空公司在英国制造机翼，德国航空公司负责在德国的汉堡完成最后的装配。当地对这个联盟非常感兴趣，因为他们雇用了大约37000工人,还因为它提供给当地军事飞行器和空间系统。此外,法国和西班牙法国和西班牙在其成员公司有直接的财务利益。作为一个合作伙伴，空中客车公司没有公布详细的财务报表,但分析家们估计在1999年它的销售额达到1670亿美元,税前利息为9亿美元(见表4)。

随着时间的推移,伙伴关系结构已变得越来越繁琐，了公司降低成本和财政增长的能力。为了解决这些问题,三个的欧洲伙伴合并成一家新公司被称为欧洲航空防御航天公司。这家新公司在2000年7月成立,首次公开股权募股获得16亿的资金。表4 B显示了欧洲航空防御航天公司的合并财务报表。合伙人也计划创建一个新的法国公司称为综合空中客车公司(AIC),将承担起所有涉及空中客车的活动。综合空中客车公司2001成立的时候,欧洲航空防御航天公司和英国航空公司分别拥有综合航空客车80%和20%的股权。

从一开始,空中客车公司便的创新设计和技术方面赢得了很高的声誉。它的第一架飞机,A300,作为几个不同的范围和能力的组合的衍生机型的平台。在1999年,它已经九个舰队的基本模型(见附表2)。尽管空中客车航空公司赢得了更多的市场份额，但是他们也没有一个能与波音747这样一个占据巨大市场份额媲美的飞机。空中客运航空公司一个高级管理人员抱怨说：“问题是747的垄断是一个很好的优势。他们这样一个产品，我们没有。

空中客车航空公司的巨无霸A3XX

空中客车公司于1990年开始探索创建大型喷气式客机的可能性。最初，波音和空中客车上飞机对其进行可行性合作研究，但波音公司在1995年退出，因为该项目的实施需要巨大的投资而且过于冒险。空中客车公司奋进发展，于1999年成基本设计。它提出了一个家庭的飞机模式，它提供有客运和货运。这样一个模式下，三等舱可以容纳550名乘客，而且可以提供悉尼到洛杉矶，新加坡到伦敦，纽约到东京的一站式服务。在同一航线目前由747服务。以后，范围扩展模型可以从美国东海岸到悉尼或新加坡。这两个航班有两个可以满载乘客的甲板和一个够容纳的行李、货物和/或者旅客设施比如一个鸡尾酒会,一个练习的甲板。表5给出了一个艺术性A3XX的设计。

与747相比，A3XX将有更多的空间，座位之间更宽，过道更宽。空中客车公司相信这些功能会吸引乘客，尤其是在较长的路线。其他乘客，特别是在横渡太平洋的航班的乘客将会更加喜欢安全系数比较高四引擎飞机，而不是播音777二引擎飞机。从航空公司的角度来看，这架飞机将具有相同的飞线技术，飞行甲板的设计和性能特点，是常见的跨越空中客车系列。虽然A3XX将有一比波音

空中客车公司提高容量和降低成本的组合将提供更加经济747-400更高的标价，

的航班。每个航班的营运成本会比747的成本高12％以上，但由于飞机的35％更大的容量，将提供近25％的免费空间。A3XX将只需要承载323名乘客就可以跟波音747承载290名乘客有相同的利润。

尽管有这些优势，A3XX在形状方面还是有很多不足。由于持续的跟客户，航空当局还有一些其他部门进行交流，公司一位他们已经把所有的难题解决了，

并且已经开始向美国和其他国家申请销售的权利。A3XX最大的问题是噪音、排放、转弯时间、航道移动、疏散系统的缺陷。空中客车公司声称A3XX的噪音水平比波音747要小，而且排放量是747的最低水平。 预计需求量：

因为大型喷气式飞机将要通过很多年才能够设计开发出来，而且需要大量的投资，并且它的使用年限只有30年（有一些人认为波音747有50年的使用年限或者更长的时间）。空中客车公司和波音公司必须做长期的需求预期。每一年他们要做预测将来20年的大型商业喷气式的需求。波音公司发行了《当前市场的展望》同时空中客车公司发行了《全球市场预测》。图表6展示了过去六年中预测的一个比较。2000年业内人士对在空中运输行业将有很大的突破持相同的意见。2019年全球客运量将是当前数量的三倍—空中客车公司预测公司将以每年4.9%模式的增长，而波音每年增长率为4.8%。

虽然波音公司在某种程度上降低其对亚洲1998年的增长预测，因为1998年亚洲爆发了金融危机。波音和空中客车公司相信亚洲经济增长率在在将来的

每年运输生产的转基因食品，对新飞机需求，20年里将会以全球最高速率增长。

其中10000个客运航线几乎连接2000个机场。这个模型猜测货运和客运的需求在过去的50年里将与全球GDP的增长率相一致。该模型计算出的最大的机场容量，飞机的速度，距离，和一些其他因素。这个模型假设行的频率范围。它假所有航空公司将尝试增加容量满足增长的顾客需求以维持市场份额，并通过增加飞机的尺寸来弥补航班不能增长的起飞频率。图示7显示了15家最大的航空旅行公司预测的子市场的增长率。图表8说明了一个高度简化的例子，这种分析集中在VLA段。它告诉我们经济增长的假设，车队退休，转为替代的飞机（例如，从747到更大的A3XX），时如何用来用来估计顾客对超级客机的总需求。

空中客车公司预测在20年里，即到2019年，公司将有14661架客机，703 架货机的订单。空中客机还预测对400-500座的飞机有727架的需求。747也有很大需求量，且起到中流砥柱的作用。对500座或500座以上的飞机将有1550架的需求。在这个夏天，将收到1235架客机，315架货机的订单。

相比之下，波音公司预测其奇美电子在12个地区有经济增长。然后，利用这些增长的假设，预测在51内和区域间的市场区域的流量。例如，在中国的旅游业将以平均每年9.0％的增长率增长，而在北美只有2.8％。奇美公司总结，到2019年总共将有22315架飞机的需求量。两个预测出现差异的原因是，奇美电子认为4000多架喷气飞机是区域性的。

尽管大家对整体的经济增长有相同的看法，但是波音公司预测对超低空飞机的市场很小。奇美的市场总监直言不讳的说：“非常大的飞机需求量是很小的”。公司预测，对于1010架容量为400人的飞机的需求，其中40%的是747波音飞机。余下的600架飞机，270架是货机，其余的是330架可容纳500名乘客或以上的飞机。更重要的是，对更大一些的飞机的需求在未来10年内是不能实现的。

两个预测之间的差距可以追溯到二者有冲突的航班频率的相对重要性的假设，新的路线发展，和飞机的大小。空中客车公司认为，频率增加和新航线只能解决短期的日益增长的需求的问题。门和跑道容量，机场宵禁，和乘客的到来喜好的能力增加很多飞机航班的频率。这些机场包括一些世界上最繁忙的机场，像伦敦的希思罗机场，东京成田机场，新加坡，洛杉矶国际机场机场。作为空中客车公司的高级副总裁约翰莱希说，“麻烦的是，这些长途航班上，没有人愿意

在凌晨3:00到达，没有人愿意赶上午一个下午2时30分时出发到机场以便他们能有更多可选择的航班。”

与此同时，空中客车公司不相信开发新航线是一个长期可行的解决方案。负责战略规划和战略预测的副总裁亚当布朗指出：“新航线的发展步伐已经大幅放缓。1990年和1995年之间，新航线的以低于700架飞机的增长量发展，平均每年只有1.7的增幅。造成这样结果的原因是，新航线的建立很有难度，事实上在未来的10年里计划建设10个非常重要的机场。其中最让人关注的问题是新航线的建立不能满足人口众多，需求量巨大的地区，尤其是亚洲。如果你想从洛杉矶到东京的话，你是不会先去丹佛，然后飞往大阪，之后原路返回东京的。波音公司和其他公司把大西洋彼岸新航线的扩张当作一个支持新航线的二级中心城市跨大西洋的范例。因此从中心城市到中心城市的航线保持现有的市场。公司认为通过增加航班频率来满足一定增加的需求量，但是最大的交通枢纽的交通阻塞情况将需要一种其他的解决方案。波音公司指出，亚洲缺乏中等的市中心区支持新目的地。25因此，从中心到中心的运输方式在这些市场上人会保持行业标准。

和空中客车公司一样，波音公司认为在现有的机场提高航班频率会带来相当数量的经济增长，但据波音公司所说，在最大枢纽处的交通拥挤会要求一个可供选择的方案来作为新的由点到点路线，这些路线会有中型号，大范围的飞机飞行，像777或喷气飞机A340。为了支持这种观点，一位波音公司的执行官声称：“„60%买过大约1000架我们卖出的747飞机的航空公司是为了它们的范围而不是容量。”在某种程度上对面向订单装配的飞机是有需求的，747-400对大部分航空公司来说足够了。

航空业界近期的发展支持这种看法。在美国,航空公司在1985年之后放松管制,西南航空公司已成功在二线机场如普罗维登斯、罗德岛和纽约艾斯利普机场引进新的服务。在欧洲，以爱尔兰为基础的瑞安航空公司正在抄袭美国西南航空公司的模型，并且从19年开始凭借在中等机场提供基本服务和经济服务获得了25%的年均乘客增长率。最近,其他欧洲创业者如“流行”和“易捷航空”采取了类似的商业模式。大西洋和太平洋的旅游度假程度较少却越来越大地反映出这样的趋势向发展。蓝迪·巴塞尔,一位波音公司的副总裁,解释道:

早在1987年，往返于芝加哥和欧洲的唯一的日常航班是飞往伦敦TWA747„那时候，60%的美国航空公司的航班都是泛美航空公司和环球航空公司操纵的747进出于大东海岸机场。今天，美国和美国航空公司运用较小的767和777飞机来操控21个日常航班从芝加哥飞往11个不同的欧洲目的地。28

最近,美国航空公司和达美航空都有了新的点对点的服务在太平洋,前者从俄勒冈州的波特兰到日本名古屋,后者从加利福尼亚州圣何塞到东京。29

跟新路线开发相关的一个因素是许多航空公司的平均载客人数逐渐减少。事实上，波音公司预测在未来的几年里，较小的喷气式飞机如它们自己的777和空中客车公司的330将会提供160个额外的横渡大西洋的航线，而且将会有类似的横穿太平洋的货运航线。30波音公司猜想这些趋势会持续因为随着人们越来越富裕，他们似乎支持在最低成本下及时而直接的服务。31另一个有助于进一步的因素是新航空公司的登记，尽管它非常难预测。然而，波音公司相信新航空公司的登记是有可能的。

行业分析师们预测下降的介于两家公司之间。航空公司监控，一家关于主导

产业的杂志，假定航空公司会因其操作优势和客户需求而购买A3XX。以此假设为基础，这份杂志预测到2019年对AA3XX的总需求是735（客运和货运飞机）。这家杂志的编辑埃德蒙·格林里特评论说：“当市场能实际看到A3XX时，它就很有可能取代747作为“空中皇后”并且这意味着任何一个认为自己是国际顶级空运的航空公司会觉得需要拥有它。”尤其是对“高产”（商业贸易和一流）的乘客中，最新和最好的飞机有着特殊的吸引力。

主要的航空公司包括747最大的运营商（表9展示了15个最大的747运营商中的每一个组合舰队），关于超大型喷气式飞机的需要都表示了类似的分歧。另一方面，美国联合航空公司的一位代言人说，“我们有学校的性质，在合适的环境下，较大型的700到800客容量的飞机才有意义，因为我们有非常强大的枢纽，我们能巩固交通。但是很多是依赖于成本的。”同样，新加坡航空的一位发言人表示，“新航对巨型喷气式飞机是有一定需求的，尤其是在交通拥挤，位置受约束的国际通道上。”然而，其他航空公司不乐观，特别是在短期内。当被问到英国航空公司是否有兴趣订购3XX时，罗伯特·艾凌说，“我是个天生小心谨慎的人„我不倾向于打头阵，除非真的证明该设备能够产生我们需要的节省。”日本航空公司的发言人更明显，“至少到2003年3月，日航不计划购买A3XX。在那之后，空中客车公司可能会有机会，即使那时波音的需求比较多

尽管有这些分歧，空中客车公司还是很自信容量的提升最终会获胜。埃德蒙·布朗评论说：“在我们的预测中可能存在一些可怕的错误，而我们还没发现。但是如果有一个我们还没找到呢？”乐观的约翰·雷希着重强调这点：“就像747引进了一种跟之前存在的方法相比较新的飞行方法一样，我们绝对相信A3XX会在让人们飞行上创造相同的量变。”

为A3XX筹措资金

尽管空中客车公司公布详细的成本预算或为A3XX制定的财政计划，但是通过和分析师，航空公司及新闻记者们会谈，出现了各种详细资料。使A3XX起飞大约会耗费130亿美元：110亿美元是用于研究和开发（包括100亿美元开发两种客运机，10亿美元开发一种客运机),10亿美元用于所有权，工厂，设备（工具，夹具和在直线基础上将贬值超过10年以上的工厂)，10亿美元用于运营资本。表10表明随时间推移产生的130亿美元的投资，但是不包括估计的到2000年底就会花完的7亿美元。

资金有三个来源：35亿美元从被称作“风险分担伙伴”的供应商（RSPs）得到；36亿美元的“研发资助”来自合作伙伴的国家；59亿美元是空中客车公司合伙人按照权益比例出资得来。也有早期的现金流是交货之前空中客车公司得到的分期付款，但是空中客车公司没有发布这些款项。风险分担合作伙伴们同意承担开发费用用以交换权利成为A3XX的独家供应商。空中客车公司准备和风险分担伙伴们分享利润，而且在2000年中期已经和九家领先公司签订了协议。40根据合同，合作伙伴还将根据每架飞机的组成部分得到偿付。41如果空中客车公司没有出售任何A3XX，RSPs不会恢复他们的任何初始投资。

研发资助，第二个资金来源，已经成为美国和欧洲之间过去争议的题目。1992年，美国和欧盟（EU)达成协议将研发资助最多在已确定的开发资本的33%。根据欧盟规则，研发资助必须要在17年内归还，还要获得收益率。历史

上，像风险分担资金，研发资助的偿还来自每架飞机的费用。因为这个原因，再加上无偿还不会引发违约的事实，研发资助更接近于积累优先股而不是负债。英国最近批准投入研发资助835亿美元以支持BAE系统的项目份额，部分原因是飞机会创造出8000份新工作还会保障20000多英国航空和航天工业。42然而，在新闻报道中，经济学家指出，“英国援助的条款疑似秘密„可能表明规则已经扩展了。”

项目经济性

假设开发如计划进行而成本保持在130亿美元——怀疑主义者提醒总成本可能达到150亿美元或更多——空中客车公司期望在2006年交付第一批飞机。当2008年每月生产超过四架飞机，生产能力达到饱和时，A3XX的平均价格将实现近2.25亿美元，营业毛利是15%到20%。这些利润都是建立在偿还研发资助和风险分担资本之前。这个项目可能会有38%的实际税率，这是法国税率中包括“社会贡献”的标准。

然而分析家门在很多地方持有不同意见。除了总需求之外，他们不同意预先投资的大小和组成（开发成本中有多少是必须花费的，有多少是可以由资本化和折旧得来的）。他们也不同意适当的税率，AIC税收状况（公司最初的经营亏损或它必须用来辅助未来收益）和项目的利润率。例如，雷曼兄弟和瑞士信贷第一波士顿预测A3XX会产生20%到30%的营业利润率（又是在偿还研发资助和风险分担资金之前）。两者的预测都远远超过15%到20%，而这是波音公司想用它的747获得的营业利率数额。然而一般说来，较大的飞机获利更多，这引起一些分析家们声称公司实际都是从喷气式飞机的巨大体型上获利。

在其他因素中，筹资的成功依赖于足够的早期销售额能降低成本，就像学习曲线的效果。学习曲线的观点基于飞机组装的学习形成于20世纪30年代。其基本理念是单位成本，就像直接劳动力，会如积累产量函数描述的一样减少。因此，空中客车公司销售飞机越快，利润越多。特别是在早期，那时积累产量相对有两倍快。

根据这些假设，空中客车公司有达到15%的税前内部收益率的目标，但认为到实际内部收益率可能会高达20%。44作为参照点，美国长期公债的投资效益大约为6.0%，通胀率是2.0%，飞机制造商，像波音公司和加拿大庞巴迪公司有0.84资产贝慈作为其商业航空部门。除了从A3XX获得的直接利益，还有其他潜在价值来源。其中最重要的就是A3XX会消除波音公司对VAL市场的垄断控制和其对生产线上较小喷气式飞机交叉补贴的能力。根据德累斯顿佳信证券公司，该效益可额外增加1.5%的项目内部收益率。然而最终较小的收入来源会成为与飞机销售、保养和维修相关的辅助服务。

波音公司的反应

除了预测需求，空中客车公司还必须估计波音对他们进入VLA细分市场会如何反应。波音公司已经宣称向世界贸易组织（WTO)提起诉讼会给研发资助以挑战。WTO最近已经否决了地区性喷气式飞机制造商加拿大庞巴迪公司和巴西航空工业公司不恰当的补贴，这表明WTO是个有效的武器。然而以前至少有一次，波音公司撤诉以避免冒犯拥有一些波音主要顾客的外国，如法国航空公司。更令人麻烦的是波音公司本身可能容易遭受WTO的制裁。因为其所谓的军事契约规定的补贴和外国销售公司对补贴金的使用（FSCs）。WTO最近裁定FSCs

是合法的，这个裁定会危害波音公司在1998年销售飞机通过这种手段节省的预计1.5亿美元的税收。

除了依据法律对抗A3XX，波音公司可能会用以下四种方法中的一种来回应：它可能会开发一种747的延伸版本（747X），降低747的价格，开发一个具有竞争力的巨型喷气式客机或者忽略潜在威胁。自从1995年退出A3XX项目，波音公司曾一直计划一种延伸的客容量达到520的747版本。虽然它拥有比A3XX早几年准备的优势，但因为它只是一个存在模型的翻新样式，1997年一月，波音公司就放弃了这个想法。罗纳德·乌达德，那时候波音公司商用飞机集团的领导，说：“我们开始花很多钱（但是）我们没有看到客户表现出兴趣。”这个公告提醒了一位分析家，他将波音公司的收益目标提高30%，而且引发了股票价格7.375美元的大浪，增加了将近7%的利润。50两年后，1999年九月，波音公司董事长菲尔·康迪特表示这一想法被恢复，成本总共达到40亿美元。作为回应，股票市场平稳时，波音公司的股票一天下跌1.7%。除了费用之外，就乘客舒适度和运营效率来看，老式风格与技术的747能否对抗较新的A3XX也是个问题。二者择其一，波音公司只能降低747的价格。最起码的一点是，这种策略可能会远离A3XX转移销售；它甚至可能因为使经济足够没有吸引力而阻止投放市场。第三，波音公司可能开发自己的巨型喷气式客机来迎面与A3XX竞争。这种方法包含最大的金融风险，因为波音公司会不得不投资130亿美元只是和空中客车公司分享VLA市场。虽然看起来波音公司可能会选取这些选择中的一个，但一位分析家建议没有反应是最好的选择。当空中客车公司正忙于开发A3XX时，波音公司有机会在其存在的产品上提高盈利能力。换句话说，波音公司可能会忽视A3XX而集中精力于其现有的产品系列。

无论波音公司选择哪种方法，它都必须符合公司一再强调的股东利益。1997年，波音公司报告了其50多年里的第一次损失后，股东利益已经成为一项优先考虑的事。为了促进公司规定的在五年之内提升股票价格五倍的目标，董事会制定了一项新的与股票价格增值相关的薪酬激励计划，并为最高行政官确立了股票所有权指导方针。公司在1998年的年度报告中突出这项新目标：“我们最重要的目标是，恢复波音公司在盈利能力和回馈给股东总利益方面是最大公司的地位„股东利益是衡量我们长期成功唯一最重要的标准。 结论

随着订单的蜂拥而来，空中客车公司的管理面临关键的抉择：他们应该致力于生产A3XX吗？就前期的投资和需求的不确定性来看，风险使这项抉择尤其令人畏惧。虽然早期来自客户的反应是积极的，但最初的订单不总是一个长期需求的可靠指标因为“发行”客户通常获得大笔折扣。还有考虑到2006年或以后交货可能没发生，5年或6年多几乎没有航空公司提前订购飞机，空中客车公司就不能确保其必须做出发行决定之前得到50到100张订单。表11展示了自2000年7月起的订单状况。

对工业需求的评论需要对新飞机打赌，一位观察者写道：“在这种商业中，你不得不三年或四年就让公司处于危险中。”但是如果一次生产计划失败了，就可能导致公司退出这个行业。事实上，几个卓越的公司，包括格伦马丁公司，通用动力公司，和最近的洛克希德公司，就是生产计划失败的受害者。尽管有明显的风险，空中客车公司管理部门声称“决定继续推行A3XX不是一个特别的冒险却是一个保险决定„经过保守而没有谬论的团队成员再三思考的。

空客公司A3XX:形成了世界上最大的商用喷气机(A) 附表1 商业飞机的销售和航空支持服务($ 1999,数十亿) 1999 年度销售 (实际) 飞机交付 区域飞机 空中客车公司 波音公司 飞机交付总量 飞机支持服务 飞机维修 沉重飞机的维修 13.8 18.5 32.3 43.0 19.6 28.8 3.5 18.8 3.4 43.0 1.4 $193.8 $311.3 441 588 268 394 43 257 49 622 20 $2,682 $4,104 $3.8 16.0 36.7 $56.5 n/a $60.6 56.9 $117.5 n/a $729.5 692.5 $1,422.0 2019 年度销售 （估计） 2000-2019 累计销售 （估计） 发动机修理(关上右8.4 翼) 机身部件修复 主要飞机修理 12.3 1.8 机身、发动机维修配件 8.1 机组人员培训 机场基础设施和路线 使用中的上市飞机 总支持服务 总运输和服务 1.7 21.4 0.7 $86.7 $143.2 附表2 大型商业飞机空中客车和波音公司 座位

空客飞机

范围(海里)

波音飞机

附表3 订单和交货选择客机

附表4A 财务报表($ 百万)

附表4B 空中客车公司合作伙伴,到1999年底(单位：百万欧元①)

EADS合作伙伴

BAE系统公共有限公司 法国宇航公司 戴姆勒-克莱斯勒公司 飞机制造股份有限公司 欧洲宇航防务集团

（英国） （法国）② （德国）② （西班牙） ③ 空中客车工业公司的所有权

20.0% 37.9% 37.9% 4.2% 80.0% 资产负债表

现金和ST投资

€1,306 €759 €3,958 €570 €3,175 固定资产

13,742 8,218 1,576 192 19,591 总资产

28,079 16,194 9,737 1,268 35,0

总负债

5,122 3,681 217 110 5,696

股东权益

11,991 1,778 2,397 507 8,123 损益表

收益 14,381 12,236 7,455 931 22,553 销售成本

8,823 (9,624) (5,914) (735) (18,278) 毛利润 7 2,612 1,541 196 4,275 收入所得税 739 750 461 114 815 净收益 522 (4) (39) 74 (1,009) 所有权 100%公共 48% 法国 100% 公共 100% 西班牙

33% 戴尔集团 17% 公共2%员工

股票市值 (€B)

18.5 8.6 59.1④

S&P债券评级 A A- A+④ NA

附表5 空客A3XX：轮廓和剖面

747-400 232英尺

资料来源:由约翰MacNeill插图(许可)。

A3XX 240英尺

清扫楼梯井在最后会帮助最多990乘客通过飞机，最小的也会有550个座位。

空中客车公司推荐的受欢迎的鸡尾酒在酒廊两端的主甲板上。

作为航空公司担心了空中客车公司提出

消除席位,用免税货物区域改建成商店、赌场、健身房等。

附表6 波音和空客的比较20年的市场预测(每年的预测)

1995 1996 1997 1998 1999 2000 预计期间 到2014 2015 2016 2017 2018 2019 旅客流量的增长 (每年)

空客5.1% n/a 5.2% 5.0% 5.0% 4.9%

波音 5.1% 5.1% 4.9% 4.9% 4.7% 4.8%

商用飞机运行(在20年里)

空客16,588 n/a 17,184 17,920 22,506 22,620

波音(包括座位小于70的小飞机)

20,683 23,080 23,60026,200 28,400 31,755 已经交货的商业飞机 (在过去的20年)

空客 12,933 n/a 13,758 15,518 15,500 15,3 波音15,462 15,900 16,160 17,650 20,150 22,315 20年的新飞机的市场价值 (单位：百万美元) 空客n/a n/an/a$1,170 $1,290 $1,310

波音 $1,000 $1,100 $1,100 $1,250 $1,380 $1,490 交货的VLA客机(500座位)

空客 1,374 n/a 1,442 1,332 1,208 1,235 波音 n/an/a460 405 365 330

大型货物运输飞机①

空客 n/a n/an/an/a301 315 波音 n/an/an/an/a275 270

附表7 1999-2019年15家RPK增长率最大的次级市场,与1999年世界RPK的增长率

。

附表8 预计超大型飞机市场(VLA,>=500个座位)到2019年

.

.

附表9 在1997年的15家最大的波音747运营商的机队组成

附表10 空中客车公司开发支出按年（百万美元）

主译陈芳曼

陈晶洁参译

陈芳曼校对