名词解释：
0. 高速公路：专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的的多车道公路。 0.1:交通量：单位时间内通过公路某断面的交通流量。
0.2.设计小时交通量：我国《标准》规定公路设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据公路功能采用当地的年第20~40位小时之间最为经济合理时位的小时交通量。
0.3.缓和曲线：我国常采用数学中的回旋曲线，是去驱逐渐变化的曲线，常设置在直线与圆曲线或不同半径的两圆曲线之间，获得圆滑舒顺的线性。
0.4超高：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，在该路段横断面上设置的外侧高于内侧的单项横坡。
0.5行车视距：为了保证行车安全，驾驶员能看到前方一定距离内的公路路面，以便及时发现障碍物或对向来车，使汽车在一定的车速下及时制动或绕过。汽车在这段时间内沿路面所行驶的最短距离称为行车视距。 0.6行车视距包括：（2倍）停车视距=会车视距、超车视距和措车视距。
0.7竖曲线：在边坡点处都必须用曲线将前后两条相邻纵坡线顺势连接起来以适应行车的需要，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。
1. 设计车速( 计算行车速度):指在气候良好、交通量正常的条件下，中等驾驶技术的
驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大车速。
2. 立交匝道：是连接上下交叉的道路或两条不同高度的道路而设置的车道。 3. 交织运行：环道提供给两辆车在进环和出环的运行过程。 4. 合成坡度：在设有超高的平曲线坡段上，由路线纵坡与曲线超高横坡所组成的斜向坡度。 5. 设计通行能力：是指在良好的气候条件下，交通运行状态保持在一定的服务水平上，标
准车辆在单位时间里通过有代表性的、均匀路面上的一条车道或一车行道上某一断面的最大车辆数。
6. 变速车道：是在匝道与主线之间的附加车道，供驶离或驶入主线的车辆变速，以调节主
线与匝道上的车速差，出口处应为减速车道，入口处应为加速车道。 7. 卵形曲线：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式称为卵形曲线。
8. 可能通行能力：是指在实际环境或预计的道路、交通条件和良好的气候条件下，不考虑
服务水平，标准车辆在单位时间内通过一条车道或一车行道上某一断面的最大车辆数。 9. 设计车型：道路设计时选择有代表性的车型。
10. 爬坡车道：是在纵坡大于4%的陡坡路段于正线行车道一侧增设的供载重汽车行驶的专
用车道。
11. 全互通式立体交叉：指能满足全部转向交通要求，各方向车流间无任何冲突点的立交。 12. 高速公路：具有四个或四个以上车道，并设有分隔带，全部立体交叉并具有完善的
交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的公路。 13. 立体交叉：指的是道路与道路或铁路在不同高程上的交叉。利用跨线桥、地道等使
相交的道路在不同的平面上交叉。简称立交。 14. 缓和曲线：为直线与圆曲线或者半径不同的圆曲线相互连接时，为适应汽车行驶轨
迹曲率变化所采用的半径逐渐变化的过渡曲线。 15. 辅助车道：是在进出口附近为了保持主线与匝道的车道数平衡要求和基本车道数要
求所增设的附加车道。 16. 集散道：为了减少主线上进口车辆对直行车辆的干扰而设置的平行于主线的附加车
道。
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17. 不设超高的最小半径：是指道路曲线半径较大、离心力较小时，汽车沿双向路拱（不设
超高）外侧行驶的路面摩擦力足以保证汽车行驶安全稳定所采用的最小半径。
18. C型曲线组合：同向曲线的两回旋线在曲率为零处径向衔接（即连接处曲率为零，R=
无穷）的形式称为C型（形）曲线。
简答题：
0.设置缓和曲线的目的：
①有利于驾驶员操纵方向盘 ②消除离心离的突变，提高舒适性 ③完成超高与加宽的过度 ④与圆曲线配合得当，曾加线性美观。 0.1圆曲线上设置加宽的原因：
①汽车在曲线上行驶时，前后轮轨迹不重合，占路面宽度大 ②由于横向力的影响，汽车出现横向摆动。
0.2（专套本毕业答辩）加宽值与什么有关系：①加宽类别 ②圆曲线半径
0.3确定最大纵坡应考虑的因素: ①汽车的动力性能 ②公路等级 ③自然因素 ④高原纵坡折减
1. 简述S型曲线及其应用。
答：两个回旋线连接两个反向圆曲线的组合，称为S型曲线。 应用：（1）S型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等。 （2）S型的两个回旋线以径向衔接为宜。 （3）S型曲线两圆曲线半径之比不宜过大。 2. 简述高速公路横断面的特点。（与一般公路相比较，高速公路横断面的不同之处在
于：） 答：（1）为保证高速公路安全行车，高速公路的双向行车必须严格分开，为此必须设
置分隔带，采用分离式路基者除外。
（2）为保证高速公路上车流的连续性，没有到达规定车速的车辆不准驶上行车道；
为防止产生突然事故的车辆扰乱车流，必须在横断面的左右两边硬路肩上设置规定宽度的应急停车带，供临时停车之用。
（3）为使高速行车有足够的安全性，在双向每幅行车道的两边都必须设置宽为0.5m
或0.75m的路缘带。
（4）在分隔带两侧和两边路肩上一般须设置安全护栏。
（5）为使路幅全封闭，禁止非机动车和行人进入车道，路基两边都必须设置防止
进入的护栅或其他隔断设施。
3. 简述高速公路中间带的主要功能。 答：（1）分隔对向车流，防止对向车辆碰撞。 （2）减少干扰，保证车速。
（3）减少夜间对向车灯的眩光。
（4）清晰显示内侧边缘、引导驾驶员视线。 （5）防止行车任意转弯调头。
（6）并可作为设置安全护栏、标志、绿化及其他交通设施之用。 4. 简述变速车道类型选择的一般原则。 答：（1）一般情况下，加速车道采用平行式，减速车道采用直接式。 （2）较短的加速车道采用直接式。 （3）双车道的变速车道采用直接式。
（4）较长的减速车道也习惯采用平行式。
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5.简述互通式立交的组成。 答：（1）跨线桥（或地道） （2）引道 （3）匝道 （4）出入口 （5）变速车道 （6）
集散到 （7）辅助车道
6. 集散车道的设置和作用。
答：集散车道的设置：①将交织点移出主线道路，并将多出入口形成单一出入口，所
有主线出口都在互通立交之前，从而保证统一的出口型。②集散道与主线的连接应按出入口对待，并符合车道数平衡的原则。③对集散车道的交通标志设置应予高度的重视。 集散车道的作用：设置集散车道后，交织运行转移至集散车道，集散车道较主线低，
交织运行在减速状态下进行，故集散车道宽度仅取决于通行能力要求。
7. 简述视线诱导设施的种类。 答：（1）轮廓标。连续设置轮廓标就是诱导驾驶员视线、标明公路几何线形的有效办
法。
（2）分、合流标志。用于提醒驾驶员前方有分、合流，注意车辆运行状态。
（3）视线诱导标。分为指示性线形诱导标和警告性线形诱导标。用来指示和警告
驾驶员道路改变方向。
8. 匝道平面设计遵循原则。 答：（1）从出入口至匝道中平面线形紧迫路段的范围内，圆曲线的半径应与变化着的
速度相适应。
（2）右转弯匝道和左转弯直连式或半直连式匝道应采用较高的平面指标。
（3）直连式互通立体交叉中，纵面起伏时凸形竖曲线前后的平面线形应一致或具
备良好的视线诱导。
（4）匝道平面线形指标应与交通量相适应，交通量大的匝道应具有较高的平面线
形指标。
（5）应避免不必要的反弯。
9. 高速公路与与普通公路的主要区别。 答：（1）汽车专用。 （2）分道行驶。 （3）控制出入。 （4）完善的设施。
10. 爬坡车道长度的确定步骤。 答：（1）绘制道路纵断面线形图。 （2）绘制分段换算坡度图。 （3）绘制速度曲线图。
（4）确定爬坡车道范围与长度。 11. 简述平、纵线形组合的要点。（平、纵线形组合设计的原则；试述高速公路三维立体线形组合设计的原则） 答：（1）平、纵线形合理的组合设计，应使线形连续，在视觉上能自然地诱导驾驶员
的视线。
（2）要经常考虑保持平、纵线形大小的均衡。
（3）汽车在高速公路上高速行驶时，驾驶员的动态视野应当宽阔清晰，不能在视
野所及范围内出现扭曲、突变、隔断等不良的线形。
（4）应选用恰当的合成坡度，尽量避免各种不良情况组合。 12. 简述匝道纵断面设计的一般原则。（互通式立交匝道纵断面设计要点）
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答：（1）匝道纵断面线形应平缓，避免不顺适的急剧变化及反坡。
（2）匝道同主线相连接的部位，其纵断面线形应连续，避免线形突变。 （3）出口匝道宜为上坡匝道。
（4）上坡加速或下坡减速的匝道，应采用比较缓的纵坡，应避免采用最大纵坡值。 （5）匝道中设收费站时，邻接收费广场的路段，其纵坡应平缓，不得以较大的下
坡紧接收费广场。
（6）匝道端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线。 13. 简述立交匝道设计通行能力的确定方法。见138页 14. 简述立体交叉的主要作用。 答：（1）立体交叉作为城市交通网络交叉口的一种布置形式，主要作用与平面交叉口
一样，为交通流的交汇、转向、让行提供场所。
（2）在提高交通安全、减少交通事故方面，具有平面交叉口不具备的特性，而且
立体交叉可以作为城市景观的一种特殊模式，丰富城市内涵，提高建筑美感。
论述题：
1. 论述高速公路景观与美化设计的要点。 答：（1）高速公路先行定位时要注意充分利用自然风景，尽量做到路线与大自然融为
一体，并能尽量利用它们为高速公路沿线增添景色。
（2）高速公路的修建要尽少破坏周围的地貌、地形、天然树林、重要建筑物等要求
边坡的造型和绿化应当与周围的景观配合。
（3）从横断面上看，如能把边坡修筑成坡顶和坡脚为流线型圆滑的断面，就能使
之与自然地面相接近。
（4）注意高速公路沿线大型构造物的造型，要注意与周围环境充分协调。沿线的
多种结构物之间，彼此要前呼后应，整齐和谐，但又应避免单一化，应注意给人以美观的感觉。
（5）高速公路沿线的绿化设计应放在重要的位置，应能做到：协调自然，简单粗
放，气势壮观，舒适优美，方便交通。
2. 论述高速公路规划应遵循的基本原则。 答：（1）依据国家国民经济与社会发展对公路建设提出的任务和要求，制定高速公路规划的
总体格局。
（2）高速公路网的规划应作为综合交通运输体系的一部分，必须与铁路、水运、民航
等运输方式密切配合、相互协调、综合配套。
（3）应能符合工程经济和运营经济以及分期修建的原则，既要满足当前的运输要求，
又能适应今后经济发展的需求。
（4）公路网的网形布置与密度，应力求达到密度小、路线短以及运输率高、运输成本
低的要求。
（5）规划应与环境保护、生态平衡相结合，符合国家对环境保护的规定。
（6）规划公路网时，为获得最优方案，应选定若干方案进行技术经济计算，最后加以
比较确定。
3. 试述立交设计的主要步骤和工作内容。 答：立交设计的主要步骤：
（1）收集必要的基础资料。 （2）确定立交等级及功能要求。 （3）拟订立交方案的控制条件。
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（4）初拟立体交叉方案。
（5）拟定立交结构及其他配套设施方案。 （6）通过方案比选，提出推荐方案。 立交设计的工作内容：
（1）交通适用性。①立交的通行能力和服务水平。②主线行车速度。③匝道标准。④
线形标准。
（2）工程经济性。①工程建设费。②运行管理费。 （3）施工便易性。 （4）环境协调性。
4. 试述高速公路爬坡车道的平面组成及设置条件。
答：爬坡车道的平面组成：总长由起点侧三角端渐变长L1、爬坡车道长L和终点侧的附和
长度L2三部分组成。 爬坡车道的设置条件：
（1）当上坡方向载重汽车的行驶速度降低到（如下表）的容许最低速度以下时。
上坡方向容许最低速度 设计速度（km/h) 容许最低车速（km/h) 120 60 100 55 80 50 60 40 （2）上坡路段的设计小时交通量超过设计通行能力时。
爬坡车道的设置，应与改善路线纵坡、不设爬坡车道做技术经济比较论证后确定。对隧道、大桥、高架构造物及深挖方路段，是否设置爬坡车道，要权衡工程费用的增加及对通行能力的影响综合考虑确定。
对六车道及六车道以上高速公路可不设爬坡车道，因正线外侧车道可作为爬坡车道使用。
5. 试述互通式立体交叉类型选择的一般原则。 答：（1）两条主线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的、能使转弯车流保
持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。
（2）高速公路与一级公路相交时，宜采用混合式立交。 （3）高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且在需设置收费站的情况下，
宜采用双喇叭立交。
（4）高速公路与其余公路相交时，宜采用在低等级公路上存在平面交叉的旁置式单喇
叭形立交、半苜宿叶形立交。
（5）因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单、造价低廉的独象限立
交或菱形立交。
（6）在路网密度较高的区域，可通过路网中节点交通转换的合理分配，而将某些立交
做成非全互通式的（某些岔路间不相沟通，包括平交的转弯在内）；一旦提供沟通，则应使往返匝道成对出现。
（7）立体交叉方案应满足路网布局和规划要求，力争与周边路网立交、交叉口相协调，
以提高整个路网的通行能力。
（8）一条道路或一个区域范围内立交，其匝道进出口形式力求统一，并力争采用单出
入口形式 。
6. 分别阐述公路设置立交和设置互通式立交的条件。
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答：公路设置立交的条件：
（1）高速公路与其他公路相交，必须采用立体交叉，其中高速公路同其他各级公路交
叉，除因交通转换而设置互通式立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉。 （2）一级公路同交通量大的其他公路交叉，宜采用立体交叉
（3）二、三级间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可采用立体交叉。 高速公路设置互通式立体交叉的条件： （1）高速公路间及其同一级公路相交处。
（2）高速公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路相交处。
（3）高速公路同通往重要工矿区、港口、机场、车站和旅游胜地等的主要公路相交处。 （4）高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
（5）高速公路间或高速公路与具干线功能的一级公路间或具干线功能的一级公路间的
互通式立体交叉，应为枢纽互通式立体交叉。
（6）高速公路、一级公路间及其与其他公路相交的互通式立体交叉，应为一般互通式
立体交叉。
7. 试述高速公路三维立体线形组合设计的原则。 答：（1）平、纵线形合理的组合设计，应使线形连续，在视觉上能自然地引导驾驶员的
视线。
（2）要经常考虑保持平、纵线形大小的均衡，这不仅关系到眼睛所看到的道路的平顺性，而且与工程经济也有重要关联。
（3）汽车在高速公路上高速行驶时，驾驶员的动态视野应当宽阔清晰，不能在视野所及范围内出现扭曲、突变、隔断等不良的线形。
（4）高速公路线形设计时，平、纵断面组合时应注意避免下列情况：凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，应避免插入小半径的平曲线、避免设置反向曲线的拐点；在一个平曲线内避免存在竖曲线反复凹凸出现；应避免在长的直线段插入小半径的竖曲线；应避免使用短的平曲线、竖曲线和直线，特别在同一方向转弯的曲线之间应避免加入短的直线；两个同向或反向平曲线相连时，应尽量加大其半径并加大缓和曲线长度，以使前曲线终点与后曲线起点设在同一点上；在较长的直线段上，为保证高速公路的舒顺、连续，应避免很多个短的纵坡连接在一起。 （5）应选用恰当的合成坡度，坡度过大会产生不安全，会使个别低速行驶的车辆驾驶失误而导致事故。
8. 试述高速公路纵断面设计的一般原则。 答：（1）在进行纵断面设计安排各个坡段和设置竖曲线时应前后反复审核和调整，务必
使线形适应地形和环境，保证行车安全，全线运营车速均衡。
（2）在较长的直线路段或大半径曲线路段，应避免在短距离内出现凹凸反复起伏或中间暗凹的线形。
（3）在较长的连续上坡路段，宜将较陡的坡段放在底部，接近坡顶的纵坡宜适当放缓一些，这样的线形行车比较舒顺。
（4）两相邻路段纵坡变化小时，竖曲线半径要尽可能大些，避免竖曲线长度过短。 （5）避免在同向竖曲线间插入短的直线坡段，特别是凹形竖曲线。 （6）加、减速道进出口处前后的纵坡宜平缓些。 分析题：
1. 对比分析定向式与半定式立交的特点及其适应性。 答：（1）定向式立交是立交行驶条件最好的一种，转向匝道行车方向直接明确，线条顺畅，
车速高，通行能力大，占地小。
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（2）定向式立交立交层次多，结构物多，造价高。 （3）定向式立交不便于集中设置收费站。 （4）定向式立交通常用于行车要求较高的高速公路与高速公路或与其他等级较高的道路
立交。
（5）半定向式立交将直接式的定向匝道作适当的绕行，以避免多条匝道（或主线）集中
相交，从而降低立交层次，减少结构造价。
（6）半定向式立交的纵断面线形起伏较大，半直接式匝道的行车条件稍差。 （7）半定向式立交用于某些方向交通量较小，行车要求稍低旳立交。 2. 分析高速公路护栏设计的要求。 答：（1）阻止车辆越出路外，对于分隔带护栏而言，它阻止车辆越分隔带而闯入对
向车道，同时，还要防止车辆从护栏板下钻出，或将护栏板冲断。
（2）护栏应能使车辆回复到正常行驶方向。 （3）发生碰撞时，对乘客的损伤的最小程度。 （4）能诱导驾驶员的视线。
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